[서평] 지금, 모빌리티에 투자하라 By 초코하임빠

 

 

모빌리티는 내가 현재 종사하고 있는 업종이기에 제목부터 관심이 많이 갔다. 내가 밥벌이를 하고 있는 분야의 미래는 어떨까 궁금하기도 했다. 내부자 입장에서는 핑크빛만 보이지 않는 것도 현실이다. 산적한 현실의 문제점들이 벽으로 보이기 때문이다. 이럴 때는 오히려 외부자들이 객관적으로 산업을 바라볼 수 있는 것도 사실이다. 수년간 자동차업의 분석해온 자동차 전문 애널리스트의 혜안을 기대해볼 수 있을 것 같다. 이번 서평은 지난 서평들과 다르게 내용을 깊게 살펴보고 기억하기 위해서 단원별로 요약하고 생각을 정리하는 방식을 썼다. 책의 전체적인 내용을 가장 쉽게 파악하는 방법은 바로 목차를 보는 것이다. 좋은 책은 목차부터 신경을 많이 쓴다. 각기 소제목을 두고 간략히 해당 파트를 요약해보았다.

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1장 모빌리티 혁명 : 익숨함과의 결별

1부) 신규진입자들의 출현

"자동차 판매가 감소하기 시작했다."

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전세계적으로 신차 판대 대수가 줄어들고 있다. 이는 차량 공유 업체들이 늘어나면서 소유보다는 공유의 시대가 되면서 차량 판매 자체가 줄어들고 있다. 미국의 경우 기존 택시 이용객들보다 우버를 이용한 승객의 수가 더 늘어난 상황이다. 차량 호출 시장은 기존 시장보다 더 확대 되고 있다. 차량을 소유하지 않은 승객들이 필요할 때마다 차량을 호출하다보니 지속적으러 차량 호출 서비스가 증가하고 있다.

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"모빌리티 전쟁의 불씨"

코로나 19로 렌터카 시장이 급격히 축소되었다. 특히 미국내 렌터카 시장의 비중이 높았던 닛산의 경우 매출의 큰 타격을 받고 있다

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"다음을 준비 중인 자동차 산업"

코로나 이후 신차 구매 패턴이 럭셔리, SUV, 픽업트럭으로 몰리는 양상을 보이게 되었다. 이에 따라 기존 자동차 제조사도 최신기술과 첨단 사양이 대거 투입된 고가 라인업에 집중하기 시작하였다. 그리고 경제의 사이클로 봤을 때나 코로나 이후 경기 부양의 위해 소비 촉진 정책으로 봤을 때나 21~22년은 자동차 산업의 초호화기로 진입하는 길목이 될 것이라고 본다. 이처럼 수요는 급격히 늘어날 것이라고 보지만 공급은 줄어들 것이라고 본다. 이유는 첫번째는 반도체 공급 부족현상이고 다른 하나는 탄소 중립과 관련하여 기존 내연기관 차량의 시장 축소이다. 차량용 반도체 공급 부족 문제는 단기간에 해결될 수 있는 문제가 아닌 구조적인 문제로 이어지고 있기 때문에 앞으로도 지속될 것이다. 파리 기후 협약으로 인해서 자동차 제조사들은 이산화탄소 배출량을 줄이지 못하면 판매가 불가능한 수준이다.

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"전기차 업체들의 갑작스러운 부상"

저금리 기조 투자 자금 조달이 쉬워지는 상황에서 다량의 신생 전기차 회사들이 세워지고 있는 상황이다. 이는 마치 1895년과 비슷한 상황이다. 제조업이 시작되던 시점이었는데 당시 미국에서만 1900여개의 자동차 업체가 생겨났다고 한다. 허나 1920년대부터 컨베이어 벨트 생산 방식을 통해 모델 T를 대량 생산해낸 포드만이 시장에 남게 되었다. 전기차 시장도 다양한 신생기업에 생겨나고 있지만 테슬라와 같은 확실한 성공을 얻기는 쉽지 않을 것이다.

 

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2부) 전기차로 급변하는 자동차 시장

" 왜 전기차인가?"

폭스바겐의 디젤 게이트 사건으로 내연기관은 시장에서 퇴출되는 위기에 놓였다. 테슬라의 위시로 하여 전기차로의 패러다임은 넘어가고 있는 상황이다. 코로나로 유동성이 풀리면서 다양한 전기차 부품 관련 기업들이 IPO를 하면서 자본을 끌어 모으고 있는 상황이다.

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"전기차 레이스는 이미 시작되었다."

폭스바겐이나 현대차그룹의 경우 전기차 전용 플랫폼까지 개발하고 있고, 2025년 전기차를 개발하여 폭스바겐은 300만대, 현대기아차는 110만대까지 늘리는 계획을 발표하였다. 이는 기존 자동차 시장에서 순수 전기차의 침투율이 약 17% 을 차지하는 수준이다.

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"전기차 시장의 게임 체인저"

향후 10년간 미국 정부 및 공공기관에서는 국산 전기차 65만대를 구입할 예정이다. 미국산 전기차는 부품의 현지화율 비중이 50%를 넘어야 한다는 조항이 있다. 여기에 기존 20만대까지 지급하던 보조금을 바이든 정부의 GREEN 정책을 통해 60만대까지 늘리는 계획을 가지고 있다. 앞으로 미국은 보조금을 받기 위해서는 부품의 현지화율 50% 이상으로 올릴 수 밖에 없을 것이다.

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"자동차 업체의 고민"

테슬라와 같은 순수 전기차 업체가 아닐 경우 기존 내연기관 차량과 순수 전기차 개발 사이에서 선택과 집중이 필요하다. 추가적으로 수직 계열화되어 있는 부품 회사들의 존재도 기존 자동차 업체의 고민이다. 기존 자동차 업체 중에서 위의 두 가지 어렴움을 딛고 일어나 전기차 투자에 적극적으로 대응한 업체들은 분명 2023년~2025년 사이에는 전기차가가 내연기관 사업의 이익을 능가할 수 있을 것이다.

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"그래도 아직 남은 과제들"

전용 플랫폼 개발, 기존 내연기관대비 간소화된 차량 구조상 차량 생산 조직에 대한 구조조정 필요, 배터리 시스템의 수익성 확보를 위한 내재화 필요성

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3부) 모빌리티 혁명 최후의 승자는

"모빌리티 시장의 도전자들"

기존의 대형 자동차 회사들은 대부분 종합 모빌리티 회사로의 전환을 꿈꾼다. 6000조원 이 넘으리라 예상되는 시장을 놓치고 싶은 기업은 없을 것이다.

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"현대차그룹 100조원을 베팅하다."

사업부별로 자동차 비중을 50%, UAM 30%, 로봇 20%로 가져간다고 발표하였고, 이를 위해 2025년까지 그룹사 전체에서 100조원에 달하는 금액을 투자할 계획이다. 현대차의 2가지 큰 전략 중 하나는 전동화 전략으로 전용 플랫폼 E-GMP를 활용하여 규묘의 경제를 이루어 전기차 손익이 내연기관차의 손익에 도달하는 것이다. 다른 하나는 스마트 모빌리티 디바이스 전략은 레벨 4 이상의 자율 주행 기술 개발을 위하여 앱티브와 합작사를 설립하였다.

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" 토요타 : 자율주행 도시를 설립하다."

기존의 자동차 회사 중에서 최초로 'MSPF'라는 모빌리티 서비스 플랫폼을 제시했다. 2020년 CES에서 자율주행차로 다닐 수 있는 스마트 시티인 도요타 우븐 시티 건설 계획을 발표했다.

 

"폭스바겐그룹 : 모든 것을 자체적으로"

디젤게이트의 장본일으로 전동화로의 변화를 가장 빠르게 대처하고 있다. 2019년에 배터리셀 생산을 수직 계열화하겠다는 계획을 밝혔다. 더욱이 2020년 11월에는 S/W 투자 계획도 밝혔다. 2023년에는 테슬라와 유사한 정도의 S/W를 제공할 계획임을 밝혔다.

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2장 자율주행으로 바뀌는 세상

1부) 근본부터 바뀌는 비지니스 모델

"수천조 원 규모의 시장"

2030년을 기준으로 자율주행으로 운행되는 차량의 대수가 3000만 대 수준으로 가정한다면, 시장 규모는 대략 12조 달러 규모이다.

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"승자는 아직 정해지지 않았다."

자율주행 방식은 크게 3가지이다. 테슬라가 사용하는 카메라에 기반하는 방식과 라이다센서와 고정밀지도 방식, V2X 방식이 있다. 아직은 뚜렷하게 압도적으로 경쟁에서 우위를 보이는 업체는 꼽기 힘들다.

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2부) 자율주행 시스템은 누가 만들까?

"티어 1 부품 업체에 주목하라."

자율주행을 위한 시스템은 세 가지 로직이 합쳐져 있다. 인지, 판단, 제어라는 로직이 합쳐져 있을 때 비로소 하나의 시스템이 된다. 이러한 시스템은 보통 완성차 업체가 아니라 티어1 부품 업체들을 통해 공급 받는 경우가 대부분이다. 티어(tier) 1 업체는 보쉬, 덴소, 발레오, 앱티브 등 브랜드 인지도 높은 종합 부품 회사를 칭한다. ADAS(Advanced Driving Assistant System) 개발을 위해서는 통합 ECU가 필요한데, 기존 차량의 경우 각각의 부품을 제어하는 ECU가 존재하고 이를 통합하는 것은 쉽지 않다. 테슬라의 경우 초기 차량 개발단계에서부터 통합 ECU 개념으로 접근했기 때문에 기존 완성차보다 제어 기술적인 측면에서는 가장 앞선 나간 브랜드라고 할 수 있다.

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"OS 전쟁 : 자동차 안의 새로운 플랫폼"

자동차의 부가가치가 하드웨어에서 소프트웨어 플랫폼으로 옮겨가고 있다. 애플이 자동차 산업에 눈독을 들이는 것이 이러한 상황을 뒷받침한다. 애플은 차량을 직접 생산하지는 않을 것이다. 독점적인 자신의 운영체제를 기반으로 한 자율주행차를 조립해 줄 수 있는 파트러는 찾는 것이다. 구글 역시 들의 OS를 기반으로 자율주행차 개발을 하고 있다. 자율주행차의 시대가 오면 소프트웨어의 중요성은 더욱 커진다.

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기존 차량에는 블랙베리의 ONX, 안드로이드의 오토모티브가 적용되어있는데, 특히 전세계 1억 7000만 대 차량에 블랙베리의 QNX 운영체제가 사용되고 있다. 허나 타사의 운영 체제를 빌리는 방식은 커져만 가는 외부 운영체제 업체의 영향력에 부담을 느낄 수 밖에 없다. 그렇기에 다임러, 폭스바겐, 도요타는 자체적으로 통합 운영체제를 개발할 것이라고 발표하였다.

 

"애플카는 과연 가능할 것인가?"

애플이 자동차 산업에 들어오려고 하는 이유는 자신들의 강점인 소프트웨어 기술을 자동차라는 디바이스에 그대로 활용하면 충분히 먹힐 가능성이 있다고 본 것이다. 애플은 가장 부가가치가 높은 소프트웨어와 반도체 칩 설계만 자신들이 담당하고, 나머지 고정비의 성격이 강한 일반적인 제조 공정은 모조리 외부의 업체를 활용하는 전략을 지금까지 사용하고 있다. 현재의 전기차 시장의 수준으로는 도저히 규모의 경제를 시행하기 어렵기에 전기차의 원가를 낮추기 매우 힘든 반면, 이미 스마트폰 시장에서 소비자와의 강력한 접점을 보유하고 있는 애플이라는 브랜드의 이름값을 완전히 무시할 수 없을 것이다.

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3장 플랫폼 : 모빌리티 혁명을 넘어

1부) 자동차 산업의 혁신적인 변신

"모든 걸 바꿔 놓은 우버와 리프트의 출현"

도심화가 진행되면서 차량을 소유하기보다는 공유 차량을 이용 사례가 늘어나고 있다. 공유 서비스는 기존 렌터카와 유사한 차량 공유와 기존 택시 사업과 유사한 승차 공유로 구분할 수 있다. 특히 승차 공유의 경우에는 스마트폰의 보급으로 내가 있는 위치로 차량을 차량을 부를 수 있께 되면서 엄청난 상승세를 보여왔다. 이와 같은 승차 공유 서비스를 제공하는 우버와 같은 기업들이 자율주행차 개발에 나서면서 기존 완성차 업체는 위기감을 느끼게 되었다. 차량을 통한 서비스를 제공하는 기업이 플랫폼 기업으로 성장함에 따라 기존 완성차 업체는 차량만 만들어주는 업체로 단순 조립 업체로 전락할 수 있기 때문이다. 최근 대부분의 완성차 업체들이 로보택시사업을 하겠다고 선언하고 있고 있는 상황은 이때문이다.

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"플랫폼의 최대 강자, 테슬라가 가는 길"

테슬라는 2019년 오토노미 데이에서 테슬라 차량 소유주는 자신이 차량을 사용하지 않는 시간을 활용하여 하루 16시간, 연간 9만 마일의 자율 운행을 통해 연간 3만 달러에 달하는 로보 택시 수익을 창출할 수 있다고 말했다. 테슬라가 밝힌 16시간은 자동차 업체들이 판매하는 비즈니스보다 자율주행을 활용한 로보택시 사업에 주력해야 함을 뜻하기도 한다. 특히 로보택시 업체는 제조업체의 기업 가치 산정 방식과 다르다. 기존 업체는 차량 한대를 판매하고 나면 끝이지만, 로보택시 업체는 판매 후 운행되고 있는 모든 차량에서 매출발생이 가능하다. 그로 인해서 차량 판매가 늘어날수록 기업 가치가 급격히 증가한다.

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2부) 모빌리티 영역은 끝이 없다.

"플랫폼 업체의 영토 확장"

우버와 같은 플랫폼 기업의 경우 고객들이 늘어남에 따라 다양한 분야로 사업의 확장하고 있다. 음식 배달, 핀테크 등 플랫폼 기업의 사업 확장에 기존 자동차 업체들의 위기감이 커지고 있다.

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"불 붙는 한국판 플랫폼 전쟁, 모빌리티 주도권 전쟁으로 번진다?"

카카오모빌리티를 필두로 하는 카카오 그룹과 티맵모빌리티를 필두로 SK 그룹간의 주도권 싸움이 치열하다.

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4장 하늘을 나는 자동차와 배송 전쟁

1부) 모빌리티의 다양한 모습

"자동차가 다 감당할 수 있을까?"

대표 이동수단인 지하철의 경우 도심이 고도화 될 수록 건축비가 기하급수적으로 늘어난다. 자동차외 도심내 또 다른 이동수단이 필요하다. 이에 현대차는 CES2020에서 UAM을 들고 나왔다. 항공 산업의 경우에도 환경 규제가 심화되고 있다. 그에 따라 항공기의 전동화 전환 속도가 점점 빨라질 것이다. 항공기의 전동화는 전기차와 맥을 같이 한다. 그래서 현대차 UAM 시장 진출을 선언한 것이다.

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"하늘을 나는 자동차"

자동차 업체인 GM과 현대차는 기체를 직접 제조하겠다고 언급하였다. 자동차 업체들이 항공 산업에 관심을 가지는 것은 역사적으로 볼 때 전혀 어색하지 않다. 미국 주요 자동차 회사들은 항공기 엔진 등을 생산한 이력들을 가지고 있기 때문이다. 더욱이 전기차 시대로 가면서 전기차의 핵심 부품인 배터리, 구동모터 등이 전동화된 항공기에서도 동일하게 핵심 부품들이다.

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2부 ) 에어택시 전성시대

" 본 적 없는 운송수단의 등장"

2015년 이후 UAM이란 개념이 빠르게 상업화로 이어질 수 있었던 배경에는 항공 업체들에 가해지는 항공세 압박 때문에 촉발된 차세대 기체 개발, 전기자동차 판매의 확산에 따른 전동화된 동력시스템 개발이 주효했다.

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"현대차가 노리는 것"

현대차 미래 사업의 비중 자동차사업 50%, UAM 30%, 로보틱스 20%인데 2020년 기준 현기차 합산 매출액이 190조원에 달하는데, 이 중 30%의 비중이면 사실상 매출 50~60조 원에 달하는 규모가 되는 것이다. 현재 UAM 기체들이 다니는 항로는 세 가지로 분류할 수 있다. 가장 근거리 형태이자 도심 안에서 이동하는 '인터씨티' 형태의 에어택시, 그보다 조금 더 먼거리를 이동하는 '도심지-공항' 항로 그리고 가장 장거리 비행을 하는 형태로 '도심지 간 이동', 이렇게 세 가지로 나눌 수 있다. 현대차그룹은 이중 특히 장/중거리 형태인 도심지-공항, 도심지간 이동을 위주로 한 기체생산과 서비스에 나설 예정이다.

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3부) 라스트 마일 딜리버리 혁신

"아마존이 죽스를 인수한 이유"

만약 아마존이 자율주행을 통한 배송 시스템을 구축한다면 경쟁 업체들과 비교했을 때 압도적인 경쟁력을 갖출 수 있기 때문이다. 아마존의 온라인 쇼핑에서 발생하는 물류비용은 기하급수적으로 증가해 왔다. 사실상 향후 기업 가치의 방향성은 이러한 물류 비용의 감소 여부에 크게 좌지우지할 수 있는 상황이다. 아마존은 도로 운송 분야인 라스트 마일 딜리버리와 자율 주행 트럭이라는 두 가지 방향성을 가지고 비용 절감하려 하고 있다.

아마존이 인수한 죽스는 인수할 당시에도 이미 레벨 5 수준의 자율주행 능력을 개발할 저력이 있는 것으로 공개되었다. 아마존은 이를 통해서 배달 기사의 숫자를 줄일 경우 유통업의 가장 큰 걸림돌인 물류비용을 대폭 줄일 수 있다.

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"라스트 마일로 몰려드는 도전자들"

라스트 마일은 배송 과정 전반이 아닌 배송의 마지막 부분을 뜻하는 말이다. 딜리버리 프로세스에서 발생하는 비용의 50%가 바로 이 라스트 마일에서 발생한다고 한다.

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5장 모빌리티 사이클 혁명

1부) 더 이상 자동차를 만들지 않는다?

"자동차 생산 방식의 변화"

기존 자동차 산업의 경우 완성차 업체가 모든 공정을 진행하였다. 이는 대규모 자본이 투자되는 일이기에 자본이 부족한 업체에서 자동차 산업으로 진출이 쉽지 않았다. 최근에는 위탁생산방식으로 다양한 IT 기업들이 자동차 시장에 진출하고 있다. 특히 전기차의 경우 거대한 스마트폰처럼 각종 전자기기 디바이스의 집합체이므로 이에 대한 설계는 IT 기업들이 진행하고 자동차는 위탁 생산 업체들이 하는 것이 시장의 흐름이다.

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"테슬라의 판매 혁신"

미국의 경우에는 자동차의 생산과 판매가 철저히 분리되어 있었다. 딜러들이 자동차의 판매, A/S 부품 조달 등을 책임지면서 그에 따른 이익을 챙겨왔다. 테슬라는 온라인 판매 및 직접 판매를 도입하면서 판매, 유지, 보수까지 생산 이후의 시장을 모두 품으면서 수익성을 극대화하는 전략을 취하고 있다. 이를 기반으로 신생 전기차 업체들은 테슬라 방식을 답습하고 있다.

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"격변하는 중고차 시장"

중고차 판매를 견인하고 가격을 끌어 올린 핵심 요인은 온라인 판매의 증가이다. 그러나 아직까지 과점하고 있는 업체도 없기 때문에 기회가 열려 있는 시장이기도 하다. 순수 온라인 업체들의 경우 장기적으로 과점사업자로 발전할 가능성이 높기 때문에 투자자라면 이 업체들의 행보를 주목할 필요가 있다.

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※증정받아 읽고 솔직하게 남긴 후기 입니다.

 

이 책의 저자인 유지웅 애널리스트가 김작가TV 채널에 나와서 모빌리티 산업에 대해서 설명한 영상입니다.

​https://youtu.be/4p0IibjzvRg

https://youtu.be/0z8LrSQMYyo

 

 

 

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